„Предложеният модел за реформа на контрола върху автомобилния транспорт, концентрация на пътния контрол в МВР и изграждане на единна дигитална система за контрол съдържа редица положителни и необходими направления – дигитализация на контрола, автоматизиран обмен на информация, използване на WIM и ANPR технологии, дистанционна комуникация с интелигентните тахографи в нормативно допустимия обхват, рисково профилиране, електронни доказателствени записи, дигитализация на периодичните технически прегледи и изпитите за придобиване на правоспособност. Но това не значи, че е необходимо концентриране на пътния контрол и административнонаказателната дейност в МВР и пълно преустановяване на специализирания пътен контрол от ИА „Автомобилна администрация“, смятат синдикатите на ФС „Подкрепа“ в агенцията. Председател на структурата е Александър Иванов от Пазарджик.
Към настоящия момент липсва достатъчно подробен анализ, основан на реални оперативни, финансови и сравнителни данни, който да доказва, че именно институционалното прехвърляне на специализирания транспортен контрол към МВР ще доведе до по-висока ефективност и по-ниски публични разходи. Различна правна природа имат полицейският и специализираният транспортен контрол. Товарният автомобил и автобусът от една страна са участници в движението по пътищата и тогава контролът е насочен към скоростта, поведението на водача, употребата на алкохол и наркотични вещества, правоспособността и пр. От друга страна, товарният автомобил или автобусът представляват средство за осъществяване на регулирана икономическа дейност и в този случай предмет на контрол са достъпът до професията, достъпът до транспортния пазар, лицензът на превозвача, лицензът на Общността, международните разрешителни, времето за управление, прекъсванията и почивките, използването и евентуалните манипулации на тахографите, организацията на дейността на транспортното предприятие, специалните режими на превоз и пр. При този контрол обектът не е само водачът или конкретното превозно средство, а транспортното предприятие и начинът, по който то организира регулираната си икономическа дейност.
Една от основните предпоставки на предложената реформа е необходимостта от премахване на „паралелния контрол“, но това, че два контролни органа могат да проверят един и същ товарен автомобил, не означава, че функциите им се дублират. Министрите на вътрешните работи и на транспорта и съобщенията цитират погрешно европейската практика и на такава база предлагат радикална административна „реформа”, без никакви доказателства за нейната уместност и ефективност. Широк кръг нормативни актове (Регламенти 561/2006 и 165/2014, Директива 2006/22/ЕО, ADR, ЗАвП, ЗДвП, ЗП и др.) очертават контролните правомощия на съществуващата ИААА.
Съществен недостатък на предложението е липсата на подробна базова оценка на действащата система. Преди предприемането на структурна реформа следва да бъдат анализирани най-малко броят на извършените проверки, на установените нарушения, наложените санкции, събираемостта, отменените административни актове, средната продължителност на проверката, административната цена на една проверка, кадровата натовареност, териториалното покритие.
Освен това, липсва доказана ефективност на бъдещия модел. Не е представен достатъчно подробен анализ как МВР ще поеме специализираните транспортни функции. Прехвърлянето на правомощие не означава автоматично прехвърляне на експертиза. Не е доказана причинно-следствена връзка с намаляването на ПТП, положителния ефект на дигитализацията се използва като аргумент за институционална промяна.
Една от най-силните части на предложението е изграждането на единна информационна архитектура. Но именно технологичната интеграция позволява по-добра функционална специализация. Отделно следва да бъде анализиран въпросът за технологичната зависимост на държавата. Когато и при действащия модел съществуват плащания към външен технологичен изпълнител във връзка с извличането, обработването, предоставянето или техническото осигуряване на достъпа до определени данни от тол системата, реформата трябва да даде ясен отговор на въпроса НОВИЯТ МОДЕЛ ПРЕМАХВА ЛИ ТАЗИ ЗАВИСИМОСТ, ИЛИ Я РАЗШИРЯВА? Особено важно е да бъде разграничена юридическата собственост върху данните от фактическата техническа възможност за тяхното използване. Реформата трябва предварително да гарантира държавен контрол върху първичните данни, независим административен достъп, техническа документация, отворени и стандартизирани интерфейси, преносимост на данните, възможност за независим одит, контрол върху критичните алгоритми, възможност за смяна на изпълнителя, непрекъсваемост на държавната функция при такава смяна.
Финансовият ефект следва да бъде оценяван чрез общата цена на модела. Съкращаването на определен брой щатни бройки не е достатъчно доказателство за икономическа ефективност. Необходимо е да бъде изчислена общата цена на притежание – персонал, обучение, специализирана техника, ИТ инфраструктура, софтуер, лицензи, поддръжка, външни услуги, обработване и предоставяне на данни, интеграции, киберсигурност, обновяване, бъдеща миграция към друг доставчик.
Преди национално внедряване следва да бъде проведен пилотен проект. Например върху определен транспортен коридор може да бъде приложен моделът.
Основният въпрос следователно не следва да бъде „Как да концентрираме контрола в един орган?“, а „Как да изградим единна, дигитална и риск-базирана система за контрол, в която всяка държавна институция упражнява функциите, за които разполага с необходимата специализация, правомощия и експертен капацитет?“.
Екипът на ФСО на КТ „Подкрепа“ в ИАА
_[zname]1--230.webp)
